A safra do camarão no divã

Publicação: terça-feira, 24 de março de 2009 – jornal Diário Popular

Pesquisadores e autoridades são contra a mudança na lei que permitiria a captura do curstáceo após a avaliação do seu tamanho e não mais pelo calendário, a partir de 1º de fevereiro de cada ano

A mudança no calendário da safra do camarão no estuário da Lagoa dos Patos, acenada pela Secretaria Especial de Aquicultura e Pesca (Seap) na semana passada, foi bem recebida entre os pescadores artesanais de Pelotas, mas com reservas por especialistas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) e da Universidade Federal de Rio Grande (Furg). A categoria defende que a abertura da safra dependa do tamanho alcançado pelo crustáceo e não mais seja fixa entre os meses de fevereiro e maio. Um estudo para analisar a viabilidade da proposta foi prometido na reunião de quarta-feira entre o ministro Altemir Gregolin e o deputado federal Fernando Marroni (PT), que acompanha o caso.

Os pescadores veem a flexibilização das datas da safra como um impasse que precisa ser resolvido, afirma o presidente do Sindicato dos Pescadores da Colônia Z-3, Nilmar Conceição. Atualmente a abertura oficial da safra ocorre no dia 1º de fevereiro, o que, segundo a categoria, prejudica os negócios de quem vive da pesca. É comum o camarão atingir o tamanho ideal, de nove centímetros, durante o período em que a captura está proibida. Enquanto para os pescadores isso significa ver toda uma safra ir embora, exemplifica Conceição, para o Ibama significa a manutenção da espécie pesqueira.

O chefe do escritório regional do instituto em Rio Grande, o oceanógrafo Sandro Klippel, explica que essa restrição garante ao camarão que atinge os nove centímetros nos meses anteriores a chance de sair do estuário para o mar – e consequentemente, a possibilidade de se reproduzir.

Retrocesso

Antes do sistema atual, de safra e defeso, a monitoração e abertura do período de pesca conforme o tamanho do camarão já foi praticada, diz o diretor do Instituto de Oceanografia da Furg, Fernando Dincao. Para ele, retomar o sistema que já se mostrou falho é um retrocesso. A dificuldade em se ter uma liberação segura está na variação do tamanho do camarão encontrado nos diferentes pontos da Lagoa, que está em estágios de desenvolvimento distintos em cada ponto do estuário. “Se fosse abrir por tamanho, em alguns lugares não se iria pescar nunca e em outros se teria camarão para pesca quase sempre”, explica, ao citar o monitoramento do crustáceo na Lagoa dos Patos já feito pela Furg.

Dincao ressalta ainda que com várias datas de abertura de safra deixaria de haver o pagamento do seguro-desemprego para os pescadores, que hoje o recebem durante o defeso, impacto social também apontado pela Seap.

Na avaliação do especialista, a abertura em função do tamanho do camarão provavelmente não se concretizará, pelo dano e a dificuldade de administração que isso traria. “Já não conseguem administrar bem do jeito que está”.

Para o Ibama, a fiscalização também se tornaria ainda mais complexa. “Nós queremos a preservação dos estoques, mas seria ainda mais difícil controlar a depredação. Imagine o tempo que nós levaríamos medindo camarão?”, comenta o responsável pela fiscalização no Estado, Fernando Falcão.

Um meio termo entre a preservação e a manutenção da atividade econômica é o cenário atual, na avaliação de Klippel. “Já favorecemos mais a pesca que a preservação. Abrir e fechar várias vezes por ano a safra só interessaria aos pescadores. Não teria vantagem para o camarão”. A consequência, segundo ele, seria o agravamento da diminuição do crustáceo, maior do que a já ocorre.

O que diz a Seap

Para a Seap, antes de se falar em flexibilização do calendário é preciso receber os resultados de um estudo que irá bem além da safra do camarão e abarcará toda a atividade pesqueira do estuário. “A proposta é fazer uma atualização do diagnóstico socioeconômico e ambiental da Lagoa dos Patos e, então, inovar nos processos de gestão”, explica o diretor de Ordenamento, Controle e Estatística da secretaria, Mauro Rufino. A ideia do estudo é fazer um mapeamento da pesca na região, inclusive o levantamento de quantos profissionais realmente atuam na área. A partir desses dados será possível discutir o calendário da safra.

Contudo, Mauro adianta que a reivindicação dos pescadores pela flexibilização, apesar de justa, pode ser inviável operacionalmente. O motivo é o mesmo apontado pelo pesquisador da Furg: as variadas taxas de crescimento do camarão nos diversos pontos da Lagoa. Uma das alternativas seria ter uma abertura em cada local, mas essa seria inviável para a fiscalização. “Mesmo assim queremos discutir e fazer uma construção conjunta, quem sabe apareçam outras ideias”, avalia o diretor.

A pesquisa perde, a história ganha

Publicação: segunda-feira, 9 de março de 2009 – jornal Diário Popular

Pesquisar a região mais a fundo é o objetivo da saída do historiador, professor e escritor Mario Osorio Magalhães da Universidade Federal de Pelotas, depois de 34 anos dedicados ao ensino

Para os amigos e colegas, é um apaixonado. Uma paixão evidente pela história da cidade em que nasceu e por divulgar esse passado. Ao se falar de Mario Osorio Magalhães, seria impreciso atribuir-lhe uma ou outra profissão: historiador, escritor e professor se complementam. No ano em que completa 60 anos – 34 deles dedicados à docência na Universidade Federal de Pelotas (UFPel) –, Mario se despede da sala de aula. Para marcar a saída, o Instituto de Ciências Humanas (ICH) oferece nesse semestre uma última oportunidade aos alunos de cursar sua disciplina História de Pelotas, de caráter optativo e dessa vez aberta a acadêmicos de todos os cursos da instituição.

O afastamento é justificado. Apesar do gosto pelo ensino, Mario quer se dedicar a outros projetos, e um já está programado para o futuro tempo livre. Nesse período a veia de historiador falará mais forte em uma nova pesquisa, um aprofundamento da realizada para a sua dissertação de mestrado em 1993, que originou o livro Opulência e cultura na província de São Pedro do Rio Grande do Sul: um estudo sobre a história de Pelotas (1860-1890). “É também a história da cidade, mas dessa vez vou falar de toda a região. A charqueada parece isolada, mas a ela estão ligados a pecuária de Jaguarão e o porto de Rio Grande, por exemplo”, anuncia.

O lado escritor é um dos mais conhecidos de Mario. Desde cedo, ainda quando estudante de Direito na UFPel, já colaborava com textos sobre história no Diário Popular. Entre suas publicações estão, além da história regional, poesia e história em quadrinhos – uma parceria com o cartunista André Macedo. O afastamento da coluna semanal que assinou no caderno Estilo entre 2001 e 2008 também faz parta da busca por tempo livre para produzir mais obras. “Quero ampliar a visão no aspecto mais regional, dentro do período que pesquiso, o século 19, e tentar uma resposta mais abrangente.” Tarefa que precisará de toda a concentração do autor.

A atividade de professor complementou o historiador. “No momento em que repassas o que foi pesquisado, percebes que os alunos têm perguntas que tu não farias. Isso me fazia pensar e encontrar outras respostas”, comenta. Escrever textos acessíveis e ter uma boa comunicação em entrevistas e palestras também é aperfeiçoamento lapidado em sala de aula. Para ele, o cuidado e a fundamentação científica não deixam de lado a fácil compreensão das mensagens passadas.

Os elogios sobre o Mario professor não são poupados. O ex-aluno Henrique Pires, hoje presidente do Instituto João Simões Lopes Neto, resume o que nota quem assiste as aulas de História de Pelotas: “Ele é apaixonado pela disciplina que ministra, e isso é fundamental em sala de aula.”
E quem convive com Mario elogia sua dedicação à história e o temperamento harmonioso de se conviver. Privilegiados os que terão uma última oportunidade de vê-lo em frente da classe.

Conheça mais

Mario Osorio Magalhães

Nasceu em 24 de novembro de 1949

Professor da Universidade Federal de Pelotas desde 1975, iniciou a carreira acadêmica como docente do curso de Direito, sua graduação original, e desde 1985 se dedica inteiramente à História. Tem mestrado na área desde 1993 e é autor de 15 livros, além dos muitos que organizou, prefaciou e contribuiu. Foi colaborador do Diário Popular em diversas ocasiões, e, entre 2001 e 2008, assinou uma coluna semanal sobre história no caderno Estilo. Na UFPel foi diretor do Instituto de Ciências Humanas por dois mandatos e chefe do Departamento de História.

Mario por amigos

“Conheci o Mario pelos escritos e depois tive o prazer de ser seu aluno no ICH. É uma pena que ele deixe a sala de aula, mas fico feliz porque sei que irá dedicar mais tempo para escrever. Ele é um grande parceiro do Instituto e mais que um pesquisador, é um divulgador da importância da obra de Simões nacionalmente. E os textos dele, pela fundamentação que têm, já salvaram diversas casas e prédios; suas colocações sempre são utilizadas nos processos de tombamento e restauração. Em sala de aula, fala da história com uma paixão que parece ter estado lá, junto.”
Henrique Pires, Presidente do Instituto João Simões Lopes Neto e do Conselho Municipal de Cultura


“A cidade conhece o Mario escritor e historiador. Nós conhecemos o Mario professor, uma pessoa harmonizadora e com um nível de conhecimento sobre a história de Pelotas que não há no departamento. Ele fez um relevante trabalho como orientador de diversos trabalhos importantes de alunos e como administrador do instituto.”
Fábio Cerqueira, diretor do Instituto de Ciências Humanas da UFPel (ICH)

“É uma pessoa com profundo conhecimento e amor pelas coisas de Pelotas. Sem dúvida é uma perda para o departamento. Temos um convívio de vários anos e ele é um ótimo amigo, uma pessoa boa de se tratar e de se trabalhar.”
Beatriz Loner, pesquisadora e professora do departamento de História do ICH.

“O Mario Osorio Magalhães tem feito um trabalho notável para Pelotas. Ele faz um resgate constante da nossa história, e é importante tanto o trabalho de pesquisa própria quanto o que faz como professor e orientador na UFPel. Temos muito orgulho de tê-lo como membro da Academia. Como escritor e historiador, ele reescreve a história, mas com fidelidade, e a torna muito acessível ao público.”
Zênia de Leon, presidente da Academia Pelotense de Letras

Airbag poderá ser obrigatório até 2014

Publicação: domingo, 1º de março de 2009 - jornal Diário Popular

Câmara dos Deputados aprovou emenda ao Código Brasileiro de Trânsito que toma o dispositivo obrigatório para o condutor e passageiro dianteiro em todos os veículos do País

Um acidente de trânsito é um drama não só para as vítimas e suas famílias, mas também para o sistema de saúde do País. Com cada pessoa hospitalizada por conta de acidentes nas ruas e estradas são gastos em torno de R$ 14 mil. Para diminuir o número de mortes e lesões, a Câmara dos Deputados aprovou recentemente uma emenda ao Código Brasileiro de Trânsito que torna obrigatório o airbag para o condutor e o passageiro dianteiro em todos os carros em uso no Brasil a partir de 2014. Especialistas veem a medida de forma positiva.

A proposta, que teve origem no Senado, tramita desde 2004, e agora aguarda apenas a sanção do presidente Lula. Atualmente mais comum em carros importados ou de luxo, o airbag passará a ser item de série até mesmo para carros populares. Hoje poucos são os modelos 1.0 que oferecem o opcional; quando oferecem, o investimento fica em torno de R$3 mil, já que junto ao dispositivo de proteção um pacote de conforto e funcionalidade precisa ser adquirido. Se sancionada pela presidência, a medida passará a valer para os veículos fabricados a partir de 2014, no caso de o projeto de fabricação já existir. No caso de novos projetos automotivos, o airbag deve estar presente até 2012.

“No Brasil são 42 mil mortes por ano em acidentes de trânsito, e sobre as lesões não se têm a estatística. Essa medida vem em favor da vida”, avalia o instrutor de transporte e sargento da Brigada Militar, Gilson Caldas. Para ele, o item é de suma importância, apesar de não estar entre as prioridades na compra de um veículo. “Muitas vezes, pelo valor, se prefere ter um ar-condicionado a um airbag.”

O professor da Universidade Federal de Pelotas e médico traumatologista, José Raymundo, está entre os que já confiam no airbag, e não compra carro sem a proteção. “É como o seguro. Se espera não precisar usar, mas é necessário.” O médico afirma que, depois do cinto de segurança, esse é o item mais importante para garantir a sobrevida de quem se envolve em um acidente e é recomendado pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia.

Mesmo em batidas ou acidentes menos graves, em que não há morte, a face, o crânio e o tórax estão expostos a lesões e traumas. “E por menor que seja o trauma, a pessoa passará pelo menos um mês envolvida com a recuperação, quando não ficam sequelas irreversíveis.” Raymundo entende ser financeira e não cultural a resistência do brasileiro em adquirir o opcional de fábrica. “Mas ele é muito importante. A salvação pode estar aí.”

O impacto do equipamento

Conforme a fabricante de airbags TRW, que atua no Brasil, em caso de acidente o airbag reduz 14% das mortes de condutores e 11% das mortes de passageiros do banco dianteiro. E os índices de prevenção contra lesões é ainda maior.

Número de mortes em acidentes por ano no País – 42 mil

Redução de 14% das mortes de condutores
Redução de 11% das mortes de passageiros do banco dianteiro
Redução de 85% dos danos de choque de cabeça contra o veículo
A combinação cinto + airbag salva ainda mais:
Redução de 59% do risco de lesões moderadas no tórax
Redução de 45% das lesões moderadas nos membros superiores

Onda vermelha na Bento Gonçalves

Publicação: segunda-feira, 9 de fevereiro de 2009 - jornal Diário Popular

Falta de sincronia dos semáforos localizados na via símbolo de Pelotas provoca o arranca-anda-para de veículos que irrita quem precisa vencer os 13 cruzamentos entre as ruas Almirante Barroso e Marcílio Dias


Atravessar a avenida Bento Gonçalves de ponta a ponta pode ser um desafio à paciência de qualquer motorista, não importa o dia da semana. Dos 13 cruzamentos entre as ruas Almirante Barroso e Marcílio Dias, dez têm semáforos e a maior parte deles o condutor vê fechado ao chegar no fim da quadra.

Em um meio-dia calmo, durante as férias de verão e sem o movimento de saída das escolas, atravessar a Bento no sentido Barroso-Marcílio Dias leva ao menos sete minutos. No sentido contrário, o mesmo trecho pode ser feito em cinco minutos. O arranca-anda-para em cada quadra não permite que o motorista passe da terceira marcha, e dificilmente é possível alcançar mais que os 35 ou 40 quilômetros por hora (km/h) circulando pela direita, em uma via na qual o limite é 60 km/h.

No ponto de táxi da esquina das ruas General Netto e Osório, a preocupação dos taxistas Antônio Celso Nunes e José Francisco Borges é com o horário dos passageiros, especialmente os que vão para a rodoviária. Clientes com pressa veem nos sinais vermelhos uma possibilidade de perder a viagem marcada. "A ida é um horror, os sinais são desencontrados. Na volta, se pega vários sinais verdes e em ruas como a Deodoro se anda bem", comenta Nunes.

A dificuldade de locomoção na Bento Gonçalves é atribuída pela Secretaria de Segurança, Transporte e Trânsito (SSTT) à característica da via, pouco espaçosa para o volume de veículos que recebe e com muitos cruzamentos, além de ser amplamente utilizada como espaço de lazer - o que gera a característica lentidão da faixa da esquerda. Para o secretário Jacques Reydams, a melhor alternativa é evitar a avenida sempre que possível.

Entretanto, os problemas com os repetidos sinais vermelhos são reconhecidos. "Talvez seja o caso de repensar a programação dos semáforos", comenta Reydams. Para isso, será necessário atualizar os dados de fluxos de veículos para melhorar a sincronia. A dificuldade em manter os dados da via atualizados está na falta de pessoal para realizar a contagem dos carros, que analisa o tréfego em todo o período diurno e gera as estatísticas que baseiam as programações.

Sinal queimado

À falta de sincronia, somam-se lâmpadas quebradas em sinaleiras a todo lado. Resultado de um lote defeituoso fornecido à prefeitura e da vedação precária das sinaleiras, pouco protegidas de chuva e vento. Sem contar as quedas de luz, que colocam os sinais em amarelo piscante, medida de segurança automática para que não queimem.

Exemplo de fluidez

Se na avenida Bento Gonçalves o vermelho é a cor predominante, uma onda de sinais verdes permitem agilidade no trânsito da Marechal Deodoro. No trecho entre Bento Gonçalves e Tiradentes, dos 11 cruzamentos, cinco têm sinaleiras. Depois de um sinal fechado na esquina com a Voluntários da Pátria, a reportagem do Diário Popular seguiu por uma sequência de passagens livres nas sinaleiras da General Neto, Marechal Floriano, Lobo da Costa e Tiradentes. Foram apenas dois minutos para andar 11 quadras, cinco a menos do que se leva para percorrer a mesma distância pela avenida.

A Marechal Floriano, em pleno centro da cidade, é outro exemplo de que o trânsito pode fluir. Entre as praças Coronel Pedro Osório e Vinte de Setembro são oito sinaleiras distribuindo o trânsito de dez cruzamentos. O trecho pôde ser percorrido em três minutos, com apenas três paradas obrigatórias: nas ruas Félix da Cunha, General Osório e Marcílio Dias. Entre elas, sequências de sinais verdes desafogam os arredores do Calçadão e facilitam o acesso ao bairro Fragata e à saída para Rio Grande.

Nessas vias, os semáforos trabalham de forma coordenada. A programação é pré-estabelecida, mas um semáforo mestre controla três sinaleiras, permitindo o dinamismo do tráfego, conforme explica o responsável pelos semáforos na SSTT, Francisco Cruz. Essa sincronização de sinais é conhecida como Onda Verde. A sequência de passagens livres favorecem o fluxo em uma via ao permitir que os veículos mantenham uma velocidade constante, sem necessidade de parar. Além de tempo, a onda economiza dinheiro, já que sem precisar arrancar repedidamente o consumo de combustível é reduzido. Medida também favorável ao meio ambiente.

Em diversas capitais, como Porto Alegre, a onda verde é controlada por sensores na pista que identificam o fluxo em tempo real e atualização a programação dos sinais verdes. Em Pelotas, essa tecnologia ainda é realidade distante. Por enquanto, a onda verde em alguns locais é programada a partir da contagem de fluxo e as estimativas para cada horário.

Tragédia xavante completa uma semana

Publicação: quinta-feira, 22 de janeiro de 2009 – jornal Diário Popular

Viaduto da RS-471, onde ônibus com a delegação do Brasil capotou e resultou na morte de três integrantes da delegação, vira ponto de peregrinação de moradores e viajantes


Há uma semana do acidente que transformou em luto o preto do escudo Xavante, muitos dos que cruzam pelo viaduto de acesso da RS-471 à BR-392 param ou desviam seu caminho para ver as marcas deixadas pelo desastre. Perplexos com o cenário, viajantes e moradores das redondezas criticam a curva fechada e a sinalização do local, considerada adequada pelo Departamento Autônomo de Estradas e Rodagens (Daer).

Quem vem da RS-471 em direção a Pelotas, como a delegação do Brasil naquela noite de quinta-feira, tem à frente um declive que leva à alça de acesso, no qual o condutor logo vê a placa que indica a redução de 80 para 60 km/h. Alguns metros depois, a placa de redução para 40 km/h - que devem ser respeitados para se contornar a curva sem problemas - marca a entrada no viaduto.

O morador do 3º Distrito de Piratini, Lumar Carvalho, que costuma passar pelo trecho, considera muito perigosa as duas curvas fechadas que se sucedem no declive de acesso à rodovia, especialmente em dias de chuva. "É praticamente um espiral. Se não vier bem devagarinho não faz a curva." A atenção com o limite de velocidade é ressaltada por todos que passam por lá. E não há quem não aposte no excesso de velocidade como a causa da perda de controle do ônibus.
Quem vive por perto e precisa passar pelo viaduto constantemente, como Genésia Alves, moradora da localidade de Paraíso, em Canguçu, gostaria de ver a cruva acentuada melhor sinalizada e a proteção da pista reforçada com muretas de concreto. "Seguidamente carros caem ali. Seria bom se daqui (antes de começar o declive que leva ao viaduto) placas já avisassem da curva."

A ação mais imediata a ser tomara pelo Daer, responsável pelo trecho, é a reconstituição da proteção destruída no acidente. A estrada é considerada pelo órgão em boas condições e bem sinalizada. Mesmo assim o trecho será avaliado pelo programa Duplica RS, do Governo do Estado, que deve fazer um levantamento sobre as condições de todas as interseções entre estradas gaúchas. O estudo determinará se modificações serão feitas.